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Un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee adesso!
di Maurizio Ionico *
Il tema del lancio di un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee ha una valenza nazionale, ovvero l’intero territorio nazionale è chiamato a confrontarsi con la ritrovata centralità del Mediterraneo. La “grande trasformazione” determinata dall’evoluzione geo – politica e geo – economica su scala globale, con un’accelerazione prodotta a partire dal 1989, ha determinando una nuova geografia economica che ha scaricato effetti anche alla scala locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica).
L’elemento saliente è, appunto, la ritrovata centralità del Mediterraneo, nell’ambito della dinamica direttrice marittima che collega l’Oceano Indiano, il canale di Suez e l’Oceano Atlantico diventata in pochi anni un asse marittimo globale rilevante tale da superare, ad esempio, quello storico tra gli Stati Uniti e il Giappone attraverso il Pacifico. Se si ritaglia l’osservazione ad una porzione di Paese (penso al nord-est e all’area adriatica), tale trasformazione rende essenziale la relazione tra i nodi (i porti, le città ) e i corridoi quali l’1/Baltico-Adriatico, che assurge ad uno dei sistemi essenziali di connessione tra il nord e l’area adriatico – ionica verso la nuova piattaforma industriale europea (Polonia, Cechia, Ungheria) e il 3/Mediterraneo (Lione – Torino – Trieste, tanto per intenderci). L’U.E. ha colto questa aspetti rivedendo la storica politica delle Ten -T con la COM/2011/650 che ha previsto la realizzazione articolata su due livelli, il comprehensive network e la core network, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto ed incentrata su città e porti. La core network comprende 10 progetti prioritari di interesse per l’Italia, quali:
- “Helsinki-Valletta” Corridor [Helsinki-Stoccolma-Amburgo-
Monaco-Vrennero-Verona-Roma/ Napoli-Bari-Palermo-Valletta], con l’inclusione del tratto da Napoli fino a Palermo passando per Catania e la nuova sezione Napoli-Bari; è l’ex corridoio “Berlino-Palermo”; - “Baltic-Adriatic Corridor” [Helsinki-Danzica-Varsavia-
Vienna-Tarvisio-Udine -Venezia/Trieste-Bologna- Ravenna], con l’estensione fino a Ravenna via Klagenfurt, Udine – Venezia / Trieste /Bologna;
- “Genova-Rotterdam Corridor” [Genova-Milano/Novara Sempione/Loetschberg/Gottardo-
Basilea-Colonia-Rotterdam), con l’inclusione della linea ferroviaria del Lotschberg-Sempione e della linea del Gottardo;
- “Mediterranean Corridor” [Algesirs-Madrid-Barcellona-
Lione-Torino-Milano-Venezia- Lubiana-confine ucraino], con l’inclusione dell’idrovia “Milano-Venezia”.
E’ convinzione che la “nuova” Europa (quella localizzata a nord – est e a sud – est) sarà destinata ad originare, in virtù dei trend di sviluppo interni ai Paesi dell’area e del concentrarsi su di essi degli interessi di operatori economici come i tedeschi e gli stessi italiani (della catena del bianco, della meccanica, ….), intense relazioni economiche e flussi di traffico.
Il territorio non potrà essere organizzato come prima. Si tratta ad esempio di allestire a tutti gli effetti “hub di sviluppo locale”, attorno ad un sistema di relazioni tra porto – corridoio – zone industriali, in modo tale da semplificare ed irrobustire le connessioni terresti e marittime (accessibilità) e la localizzazione delle imprese (attrattività) e, in definitiva, concorrere ad elevare le prestazioni territoriali nonché radicare i processi economici. Nella sostanza, si tratta di incrociare meglio gli effetti “mediterraneo” e “corridoio” al fine di acquisire vantaggi competitivi.
L’Italia è un Paese manifatturiero e l’export rappresenta una leva essenziale per tornare a crescere e a progredire. Serve tuttavia il sostegno dei trasporti marittimo e ferroviario cargo, oggi piuttosto fragili, così da trarre benefici dal nuovo assetto e dagli scambi import – export che il Paese e la dimensione locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica) possono ulteriormente generare. Non siamo attrezzati e pertanto si rendono necessarie in ogni caso misure e azioni di carattere sia infrastrutturale, sia organizzativo sia formale del trasporto marittimo, ferroviario e della logistica.
Anzitutto si tratta di procedere allo shift modale, e questa è una responsabilità del Governo nazionale, in modo da corrispondere agli obiettivi dell’U.E. che prevede che entro il 2030 il 30% dei trasporti stradali superiori ai 300 km. effettuati via camion vengano trasferiti verso altre modali come il ferro, che oggi rappresenta una quota oggi poco sotto il 9%, e le vie navigabili, ed entro il 2050 questa quota deve essere superiore al 50%. In secondo luogo, tali misure devono favorire l’aumento di scala dei porti (sia attraverso interventi sui singoli scali sia attraverso robuste integrazioni fra scali diversi localizzati lungo una medesima direttrice) e, dall’altro, accrescere la capacità del sistema dei trasporti di far fronte alla tipicità del modello manifatturiero (distretti, aree industriali, filiere). Questo rappresenta un vincolo non facilmente superabile poiché costituito in prevalenza da Pmi inserite in un conteso distrettuale e/o di dispersione produttiva, e dalla frammentazione dei processi produttivi, determinati da una accentuata scomposizione delle produzioni e delle fasi operative, sia in spedizione sia in entrata, per meglio corrispondere anzitutto alle esigenze delle industrie principali. Il successo delle misure e azioni intraprese è dato dalla capacità del sistema istituzionale pubblico e delle agenzie operative, come Autorità, Enti e Consorzi, di saper connettere nel medesimo momento le tre dimensioni del problema, che sono di tipo:
- infrastrutturale [costituito dalla dotazione e qualità della rete e delle strutture fisiche; tale responsabilità è in capo alla Regione, a Rfi, alle Autorità portuali e ai gestori di zone industriali e interporti]
- organizzativo [costituito dall’adozione di modalità e procedure ottimali nell’effettuare servizi a costi ragionevoli e in modo efficiente; tale responsabilità è in capo alle imprese di trasporto marittimo, ferroviario e della logistica]
- formale [costituito da piani, leggi (si pensi alla riforma della 84 sui porti), norme, regolamenti e finanziamenti, dove spesso tali responsabilità sono in capo alle scale più prossime all’Amministrazione Regionale e ai Comuni]
Si tratta di una impostazione che deve necessariamente porsi dal punto di vista della modifica degli assetti di regolazione del mercato in alcuni settori strategici del sistema di mobilità delle merci, primi fra tutti il settore della portualità, dei trasporti marittimi e ferroviari, principalmente in un’ottica di integrazione multimodale e di continuità territoriale dei servizi anche a livello internazionale (inserimento in reti trans-nazionali, relazioni tra terminal, connessioni con l’hinterland).
Vi sono una serie di vincoli e condizionamenti da rimuovere nelle zone industriali, nei porti e nelle stazioni ferroviarie, al fine di adeguare i trasporti ferroviari e l’organizzazione logistica e, in definitiva, fornire un supporto reale alle attività produttive. In particolare, è opportuno intervenire:
- sull’accessibilità alle aree industriali e l’attraversamento dei nodi urbani;
- sull’adeguatezza degli scali adibiti al traffico cargo ferroviario e del materiale rotabile;
- sui raccordi ferroviari e sulle strutture a servizio delle zone industriali;
- sui costi di manovra ferroviarie nelle aree portuali;
- sulle modalità e procedure organizzative;
- sul consolidamento delle Autostrade del Mare e sulla costruzione di modelli innovativi di organizzazione e gestione del sistema dei trasporti e della logistica;
- sul sostegno all’intermodalità e alla mobilità sostenibile;
- sulla disponibilità di risorse finanziare e sulla capacità di investire secondo ‘logica di risultato’.
In particolare, le Regioni assieme al Governo centrale devono individuare nuovi meccanismi di governance logistico – territoriale, mettendo in discussione modelli tradizionali, sapendo cedere sovranità e stabilire reciprocità. Si tratta tra l’altro di:
- procedere alla governance logistico – territoriale attraverso l’utilizzo dello strumento istituzionale ‘Rapporto Stato – Regioni ed Enti locali’, ciò al al fine di costituire agenzie territoriali interregionali che servano a coordinare e programmare le scelte nonché ad integrare e comporre le esistenti strutture societarie relative ad interporti, aree industriali, distretti, ….;
- procedere alla governance di “corridoio” attraverso l’istituzione del coordinatore di corridoio, come da indicazione U.E., ciò al fine di completare progetti, eseguire nuove opere e/o completamento di tratti ferroviari e stradali, migliorare le connessioni con i porti;
- procedere alla governance portuale attraverso il superamento delle attuali ampio numero delle Autorità portuali in modo da garantire efficienza/efficacia nella regolazione dei servizi, negli interventi di movimentazione e imbarco/sbarco, nella gestione delle aree e portuali e retro-portuali, secondo un principio coerente con la concezione ‘one mission, one company’ e con la rilevanza espressa ogni scalo nel contesto del Mediterraneo e delle reti di trasporto trans-europeo nonché delle relazioni interne;
- procedere alla costituzione di sistemi logistico – portuali, quale dispositivo di governance proposto a partire dal decreto “salva-Italia” e fatto proprio da successivi provvedimenti di riforma della portualità nazionale con l’intento di promuovere una più complessa riorganizzazione dei porti ed intervenire nei retroporti e nei collegamenti infrastrutturali e nella logistica, favorendo l’espansione geo – economica dei sistemi regionali ancorati ai corridoi transeuropei e/o di determinati bacini interni; questo approccio riconosce il porto come il luogo privilegiato di governo di processi di settore e territoriali.
Intervenire sui porti è strategico per il Paese, per elevare la competitività e creare valore e per l’occupazione. Infatti si tratta di uno spazio economico dove si generano effetti moltiplicatori rilevanti, come ad esempio:
- economia del mare, porti e logistica territoriale rappresentano un fattore essenziale a supporto della produzione manifatturiera, poiché è del 20,5% l’incidenza dei costi dei trasporti e della logistica, e ammontano a 12 mld €/a di maggiori oneri per la produzione industriale;
- 1 € investito in porto/trasporto marittimo genera fino a a 2.7 € aggiuntivi di Pil;
- 1 € investito in logistica genera 8 € di Pil;
- 1 unità di lavoro in porto genera 2 unità di lavor extra – porto;
- 1 container movimentato genera 2.300 €/Teu e 42 occupati ogni 1.000 unità;
- dall’abbassamento dell’1% della spesa logistica si generano 9 mld di € di risparmi;
- dal raddoppio dei contenitori (ad esempio se si passa da 410 mila teu a 820 mila teu) si generano 1 mld di € di servizi logistici e 16.000 posti di lavoro;
- dal miglioramento della logistica nella manifattura si possono ricavare molti mln di € da rendere disponibili in miglioramento dei processi produttivi e prodotti.
In definitiva, essere consapevoli e far propria la centralità del Mediterraneo significa per il Paese (e le grandi aree organizzate al proprio interno) voler vincere le sfide competitive di natura globale e partecipare autorevolmente all’economia-mondo. Servono come detto decisioni centrali e decisioni locali che comportano scelte e tecniche di governance attraverso cui far finalmente procedere in un percorso comune la testa, cioè le istituzioni, e il corpo, costituito da imprese, esportatori, creativi, ricercatori e giovani, da tempo proiettato – quasi naturalmente – nella dimensione globale.
Testa e corpo: dilemma non nuovo. Walter Benjamin, nel 1940, riflettendo su un quadro di Paul Klee, intitolato Angelus Novus, osserva l’angelo con le ali distese in procinto di allontanarsi – verso il futuro – da un qualcosa o da rovine – il passato o la catastrofe: “ma [la] tempesta [che] spira dal paradiso, che si è impigliata nelle sue ali, è cosi forte che egli non può più chiuderle. Questa tempesta lo spinge irresistibilmente nel futuro, a cui volge le spalle, mentre il cumulo delle rovine sale davanti a lui al cielo. Ciò che chiamiamo il progresso, è questa tempesta”.
Mettere in squadra, dunque, le componenti essenziali del sistema, testa e corpo, è una delle principali responsabilità che compete alle nuove classi dirigenti.
* urbanista, Amministratore Unico della ferrovie regionali del Friuli Venezia Giulia
Appello “Il tempo delle scelte. Quale statuto per quale città metropolitana di Napoli”
Il 28 settembre 2014 si procederà alla elezione del Consiglio metropolitano – composto da 24 membri eletti dai Sindaci e dai consiglieri comunali della provincia di Napoli – che dovrà approvare lo Statuto della Città metropolitana entro il 31 dicembre 2014 affinché la Città metropolitana di Napoli possa operare compiutamente dal 1° gennaio 2015.
Dunque è maturo il dibattito su cosa debba essere la Città metropolitana di Napoli e quali norme la debbano caratterizzare nel redigendo Statuto.
Come è noto, accanto alle funzioni fondamentali della vecchia Provincia la Città metropolitana di Napoli avrà per legge le seguenti funzioni aggiuntive: – adozione e aggiornamento annuale di un piano strategico triennale metropolitano; – pianificazione territoriale generale (strutture di comunicazione, reti di servizi e di infrastrutture); – promozione e coordinamento dei sistemi di informatizzazione e digitalizzazione; – strutturazione dei sistemi coordinati di gestione dei servizi pubblici; – mobilità e viabilità; – promozione sviluppo economico e sociale; – ulteriori funzioni eventualmente delegate da Stato o Regione Campania.
Le Città metropolitane sono poi direttamente coinvolte nell’Agenda urbana nazionale legata alla programmazione dei fondi UE 2014-2020 con il PON Metro che assegna a ciascuna città del Sud una dotazione di 80-100 milioni di Euro per la modernizzazione dei servizi urbani (smart city) e per la inclusione sociale (social innovation).
La questione della delimitazione territoriale della Città metropolitana resta per ora ancorata al territorio della ex Provincia di Napoli, con la possibilità prevista dalla L. n. 56/2014 per altri comuni delle province limitrofe di aderire ex art. 133 Cost. alla Città metropolitana di Napoli. Un orizzonte sul quale dialogare in prospettiva con le popolazioni di Terra di Lavoro e di Comuni dell’agro nocerino.
Napoli, Città Nuova per definizione (Nea-Polis), con la istituzione della Città metropolitana torna a ri-nascere ancora una volta come una Città Nuova che va ben al di là del vecchio Comune capoluogo, in qualche modo destinato ad essere superato e trasformato.
Questa fase costituente della Città metropolitana di Napoli non può essere riservata ai soli “addetti ai lavori” ma deve interessare e coinvolgere la intera popolazione.
Solo in tal modo può essere affrontata adeguatamente la sfida decisiva per la grande area metropolitana di Napoli di mettersi al passo delle altre aree metropolitane europee e del mondo, per arrestare il declino e per attrarre investimenti, imprese e visitatori attraverso strumenti di programmazione e pianificazione strategica (all’altezza delle migliori esperienze come quelle di Barcellona, Lione, Monaco, etc.).
Due sono i modelli di governo metropolitano, configurati nella stessa legge Del Rio n. 56/2014:
1. un modello cd. francese imperniato intorno al Comune capoluogo dominante e circondato da una pluralità di comuni minori; il governo metropolitano è qui emanazione dei comuni attraverso una elezione di secondo grado che assegna in ogni caso – per legge – il ruolo di Sindaco metropolitano al Sindaco del comune capoluogo in una sorta di unione ipostatica;
2. un modello cd. inglese caratterizzato da un ente di governo centrale i cui organi sono eletti a suffragio universale dalla popolazione dell’intera area, ove i comuni assicurano i servizi di prossimità e il Comune capoluogo si scinde in una pluralità di comuni minori.
La scelta del modello di governance è assegnata dalla legge allo Statuto della Città metropolitana. Questo è il tempo della decisione, qui ed ora.
Le caratteristiche demografiche della Città metropolitana di Napoli sono del tutto peculiari, unica tra le tre grandi aree metropolitane italiane: il Comune capoluogo conta meno di un terzo della popolazione dell’intera area. Sembra improbabile, anche sotto il profilo semplicemente democratico, che oltre due milioni di persone (che vivono nei comuni della ex Provincia di Napoli) debbano essere governate – per imperio della legge – dal Sindaco del Comune capoluogo eletto per governare i 950mila abitanti della città. Può la Città metropolitana di Napoli affrontare le sue impegnative sfide sulla base solo di una elezione di secondo livello dei suoi organi di governo con ruolo apicale (il Sindaco metropolitano) predeterminato per legge ? La Città metropolitana potrà assumere solo con l’elezione diretta dei suoi organi una forza, una autorità, una dignità propria, in termini di capacità di governo. L’elezione diretta a suffragio universale potrà altresì favorire la costituzione di un sistema di controlli da parte dei cittadini della stessa gestione della Città metropolitana.
L’autorità di governo metropolitano per funzionare necessita di comuni territorialmente “subordinati”, di dimensioni medio-piccoli, tra loro omogenei, per cui risulta da incoraggiare l’idea di uno scorporo del Comune capoluogo in più comuni di minore dimensione. Si tratta di valorizzare una rete urbana policentrica, oltre ogni Napolicentrismo.
Se è vero che la legge n. 56/2014 sembra favorire nelle realtà minori la configurazione della Città metropolitana quale ente di secondo livello composto da eletti comunali, un ente leggero caratterizzato da una dimensione amministrativo-gestionale, è altrettanto vero che la stessa legge consente in sede di Statuto di configurare una Città metropolitana più decisamente politica con l’elezione diretta del Sindaco metropolitano e del Consiglio metropolitano al verificarsi di certe condizioni. Significativamente per le sole vere aree metropolitane di Milano, Roma e Napoli (con popolazioni superiori ai tre milioni di abitanti) la legge n. 56/2014 (art. 1, comma 22) rende possibile il modello della elezione diretta in presenza di due sole condizioni: – che lo Statuto della Città metropolitana preveda la costituzione di zone omogenee per specifiche funzioni e tenendo conto delle specificità territoriali con organismi di coordinamento collegati agli organi della Città metropolitana, senza maggiori oneri per la finanza pubblica; – che il Comune capoluogo abbia realizzato la ripartizione del proprio territorio in zone dotate di autonomia amministrativa.
Dunque, la Città metropolitana di Napoli da disegnare nel redigendo Statuto non può essere una improbabile piramide rovesciata, che faccia perno sul Comune capoluogo e che in sostanza richiama l’esperienza storica del primo Novecento del progressivo incorporamento nella città di Napoli dei diversi comuni allora limitrofi ed oggi quartieri della città.
Serve, piuttosto, un ente di governo metropolitano dove tutti i cittadini e i territori si considerino di pari dignità e potere, senza che alcuni di loro – addirittura la grande maggioranza di essi – si percepiscano come inferiori e marginali.
Una scelta democratica, di grande significato civile, si impone.
Occorre mobilitare le coscienze con la discussione pubblica per pervenire nello Statuto ad una scelta avanzata e funzionale alle specificità del caso Napoli: un modello di governance pienamente democratico dove Sindaco e Consiglio metropolitano siano eletti con suffragio universale diretto e dove siano individuate le zone omogenee con un confronto serrato, ma allargato a soggetti sociali, economici, culturali e soprattutto alle comunità locali coinvolte, utilizzando a tal scopo i numerosi piani e studi proposti in questi anni sul tema, a partire dal PTR della Campania sino alla più recente versione del PTCP.
Nel contempo, ma senza pregiudizialità giuridico-istituzionali, si avvii il dibattito (innanzitutto nella coscienza civile) per il superamento e la trasformazione del Comune capoluogo in 5 Comuni ovvero Municipalità secondo una dimensione demografica di circa 200.000/300.000 abitanti per ciascun nuovo Comune, dimensione corrispondente a quella di ciascuna delle istituende “zone omogenee”. La definizione di tali zone omogenee, dotate di autonomia amministrativa, consentirebbe di corrispondere alla seconda condizione prevista dalla legge 56/2014 per poter procedere all’elezione a suffragio universale del Sindaco metropolitano. In tal modo conseguendo il duplice risultato di avere definito un percorso costitutivo del nuovo ente dentro una vision coerente con gli obiettivi delineati in precedenza come fondanti per le città metropolitane, in particolare per quella di Napoli. In secondo luogo di aver superato quel vulnus attualmente presente nella legge rappresentato da un grave deficit di democrazia e rappresentatività.
La Città metropolitana di Napoli ha bisogno di una sua anima, di una discussione vera, di un grande progetto di partecipazione che includa i corpi sociali ed i portatori di interessi diffusi. La Città metropolitana di Napoli non può essere una città di città, non può continuare ad essere la vecchia Napoli circondata dai 91 comuni della vecchia provincia di Napoli. Deve essere la nuova Città metropolitana, al singolare.
Si apra sollecitamente – a cura del Comune capoluogo o di altri – un portale sulla Città metropolitana che possa costituire in questa decisiva fase costituente un veicolo aperto alla più ampia partecipazione di idee ed interessi.
Vogliamo sperare che le forze politiche tutte vogliano essere protagoniste di scelte qualificate e democratiche per la configurazione della Città metropolitana di Napoli già in occasione della redazione dello Statuto.
Aderiscono:
ASSOUTENTI – Direzione Provinciale Napoli, CITTADINANZA ATTIVA in Difesa di Napoli, NAPOLIPUNTOACAPO, PROGETTO NAPOLI, TELEFONO BLU NAPOLI, INNOVATORI EUROPEI NAPOLI, Comitato Civico PORTOSALVO, Comitato Civico CARLO III, Comitato Civico POSILLIPO, Comitato VOMERO ARENELLA (Gruppo Storico)
Dichiarazione di Umberto Ranieri Presidente della Fondazione Mezzogiorno Europa sul dissequestro dei suoli di Bagnoli
Dopo il dissequestro dei suoli di Bagnoli-Coroglio da parte della Magistratura, è indispensabile un provvido intervento del governo Renzi per l’attuazione della bonifica, che coinvolga – vista la complessità della questione e la natura di interesse nazionale del sito – coscienziose esperienze scientifiche. Da troppi anni, infatti, i cittadini di Napoli at…tendono la riqualificazione e il rilancio di quel territorio, che diventa con l’avvento della futura dimensione metropolitana non solo uno snodo cruciale tra la città e la vasta area flegrea, ma un’opportunità di crescita per l’intera conurbazione. La bonifica – continua Umberto Ranieri – costituisce difatti la condicio sine qua non per poter affrontare con responsabilità seri progetti di sviluppo, che siano frutto dell’indispensabile compartecipazione di risorse, competenze e comunità locali.
Nostro commento: Siamo assolutamente d’accordo con Umberto Ranieri. E dopo la necessaria bonifica si passi subito all’avvio di progetti di sviluppo di caratura euro mediterranea come il “nostro” Stanford a Bagnoli http://www.innovatorieuropei.com/…/oggi-a-citta-della… che ha riunito in pochi giorni centinaia di personalità italiane ed europee
L’Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro Mediterranee nella rivista di CAFI, “L’Amministrazione Ferroviaria”
Nasce l’osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee con sede nel Mezzogiorno italiano
Dopo il convegno del 21 giugno scorso e l’invio alle istituzioni di governo e al Presidente del Consiglio Renzi della Proposta per il Semestre Europeo a guida italiana: Un Osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee nel Mezzogiorno italiano, Innovatori Europei dà il via al progetto.
Primo passo la selezione di un ristretto gruppo di personalità rappresentative del mondo dell’accademia, delle organizzazioni di categoria, delle imprese di settore e dei sindacati con cui si sta avviando un lavoro di definizione di un percorso per la infrastrutturazione e logistica euro mediterranea.
Gli Innovatori Europei
Proposta per il Semestre Europeo a guida italiana: Un Osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee nel Mezzogiorno italiano
Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese
Convegno 21 giugno 2014, Sede Nazionale Partito Democratico
Una proposta per il Semestre Europeo a guida italiana
Un Osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee nel Mezzogiorno italiano.
E’ ampiamente dimostrato che la Logistica e le Infrastrutture a essa connesse hanno rappresentato per alcuni Paesi europei un formidabile strumento di difesa contro la crisi economica che ha colpito il mondo.
Chi è stato in grado di captare rilevanti percentuali dei flussi mercantili mediterranei ha potuto godere dei benefici concessi dalle consistenti quote di valore aggiunto derivanti dal trasferimento dei beni dai luoghi di produzione ai consumatori finali, nonché della possibilità di operare su materie prime e semilavorati provenienti da Paesi extraeuropei, accrescendo così la competitività della sua industria di trasformazione.
La rivoluzione trasportistica basata sulla creazione della Rete Ferroviaria Transeuropea, così come auspicato dall’Ue, offre l’ulteriore possibilità di stimolare la crescita sociale ed economica dei territori attraversati dai grandi assi di trasporto.
Nei prossimi decenni, l’Africa sarà sempre più considerata come un grande mercato in espansione, con tassi di crescita multipli rispetto a quelli europei. Ad essa guardano con rinnovato interesse i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo da Nord e da Est, pronti a utilizzare a proprio vantaggio i ritardi della Nazione che, geograficamente e storicamente, ha per millenni rivestito un ruolo baricentrico nell’interscambio commerciale mediterraneo, l’Italia.
Il nostro Paese si trova oggi di fronte a un bivio:
- adeguare la propria rete trasportistica alle strategie del mercato globale facendo del suo Sud il principale driver di sviluppo commerciale europeo;
- proseguire nell’attuale politica di rigore e marginalizzazione del Mezzogiorno, con il rischio di accentuare prevedibili tensioni sociali e politiche.
Una Politica che decida di imboccare la prima strada deve farlo con convinzione, chiarezza di obiettivi e in conformità a considerazioni metodologiche indiscutibili. Ciò si traduce nell’attivare una forte competizione con altri Paesi europei all’interno di un settore in rapida crescita, come quello della Logistica, e nel ricercare nuove e solide alleanze con chi mostra di volere accrescere il proprio peso nella gestione dei grandi flussi commerciali internazionali.
Il movimento associativo Innovatori europei, da sempre attento osservatore dei grandi fenomeni indotti dalla globalizzazione e delle sue conseguenze economiche, ha organizzato il Convegno del 21 Giugno scorso presso la sede nazionale del Partito Democratico al fine di raccogliere attorno a sé le tante voci del mondo scientifico italiano convinte dell’urgenza di avviare un epocale programma di sviluppo fondato sulle evidenze precedentemente accennate.
Un Governo che vuole realmente cambiare l’Italia non può non affrontare con determinazione questo audace viaggio verso il futuro, mostrando all’intero Paese di considerare il Mezzogiorno non più come l’inerte beneficiario di provvidenze fondate su criteri clientelari, ma come parte integrante del territorio nazionale, organica allo sviluppo di una nuova Italia.
La possibilità di porre fine a questa lunga fase di stagnazione dell’economia italiana, affrontando nel contempo con decisione il secolare tema della Questione Meridionale, rappresenta un’occasione irripetibile nella storia dell’Italia.
Né il reperimento delle risorse economiche e delle conoscenze tecniche e scientifiche indispensabili ad avviare questo grande progetto rappresenta un ostacolo insormontabile, come è stato dimostrato durante il Convegno.
La Logistica può rappresentare per l’Italia quello che il petrolio è stato ed è ancora per i Paesi arabi.
L’obiettivo principale resta quello di rendere vincente l’intero Paese, non di dare solo qualche chance in più solo ad una sua parte, per quanto importante possa considerarsi. Aspettiamo il potenziamento dell’Arco Ligure e del Veneto-Friulano consapevoli che ciò, da solo, non potrà apportare una cambiamento radicale dei flussi mercantili del Mediterraneo. Né una diversificazione dei ruoli degli scali italiani – a Nord i gateway e a Sud il transhipment – rappresenta una soluzione accettabile: il transhipment europeo non è in grado di competere alla pari con i porti africani, per ovvii motivi di costi ed economia.
A tal fine gli Innovatori Europei, movimento unitario che riunisce organizzazioni rappresentative nei settori interessati, si propongono quale collettore delle grandi risorse tecnico-scientifiche del Paese, al fine di coordinare un istituendo Osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee in grado di approfondire e dettagliare – secondo le precise indicazioni del Governo – gli argomenti emersi in quella manifestazione.
Si propone dunque al Presidente del Consiglio Matteo Renzi di inserire tale iniziativa nell’agenda del semestre europeo a guida italiana. La svolta europea che le forze politiche italiane più responsabili auspicano è subordinata alla individuazione per il nostro Paese di un ruolo da protagonista. Solo così l’Italia si potrà proporre quale forza progressista e visionaria capace di riattivare ripresa, occupazione, opportunità, competenze, tecnologie in una nuova era della conoscenza.
Roma, 28 giugno 2014
Gli Innovatori Europei
Allegato: Osservatorio Logistica e Infrastrutture Mediterranee (PDF)
Sul Sito del Partito Democratico: Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese
Il Movimento Innovatori Europei lancia una iniziativa per la creazione nel Mezzogiorno di un Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee
Il 21 giugno si è svolta, nella sede del Partito Democratico, l’iniziativa di Innovatori Europei dal titolo ”Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese“. Tema dell’incontro il ruolo che la Logistica dei Trasporti, e le Infrastrutture a essa collegate, possono svolgere per il rilancio dell’economia, in particolare riconsegnando al Mezzogiorno la sua plurisecolare funzione di collegamento col Mediterraneo, che la stessa Unione europea ancora oggi gli riconosce.
L’introduzione al convegno è stata di Massimo Preziuso, fondatore degli Innovatori Europei. Nel corso dell’iniziativa sono state esposte le ragioni tecnico – economiche e manageriali in base alle quali l’Italia può trovare il suo spazio nella competizione per i flussi mercantili intercontinentali. La Logistica può, a nostro parere, rappresentare per l’Italia ciò che è stato e continua a essere il petrolio per i Paesi arabi, a patto che i partiti italiani collaborino lealmente al progetto di cambiamento che il Governo sta iniziando ad attuare.
A fine lavori si è prodotto un documento, con annessa proposta, per la creazione nel Mezzogiorno dell’Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee. La pubblicazione di questo documento resocontato sarà consegnata nei prossimi giorni al Partito Democratico, al Presidente del Consiglio Matteo Renzi e alle istituzioni di Governo con l’invito a inserirlo nell’agenda del Semestre Europeo a guida italiana.
21 giugno, Roma – Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese
Potete visionare la Brochure e la Locandina del convegno.
Link al messaggio del Presidente del Consiglio dei Ministri, On. Matteo Renzi
Link al messaggio del Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, On. Graziano Delrio
Link al messaggio del Vice Segretario del Partito Democratico, On. Lorenzo Guerini
Link al messaggio del Presidente del Parlamento Europeo, On. Gianni Pittella
Link al Video Messaggio di saluti del Capogruppo alla Camera dei Deputati del PD, On. Roberto Speranza
Link al Video messaggio del Prof. Alfonso Celotto
Link al messaggio del consigliere regionale della Basilicata, Mario Polese
Messaggio del Presidente del Parlamento Europeo On. Gianni Pittella – Convegno 21 Giugno a Roma su “Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese”
Gianni PITTELLA Acting President of the European Parliament
Bruxelles 20giugno 2014
Care amiche e cari amici, Sono davvero dispiaciuto di non poter partecipare a questa importante iniziativa che vede coinvolti diversi attori della nostra società. Vorrei innanzi tutto ringraziare gli Innovatori Europei e in particolare il Presidente e caro amico Massimo Preziuso per l’invito rivoltomi. Vorrei estendere i miei saluti a tutti i partecipanti e alle autorità presenti.
Per sviluppare in maniera equilibrata questa importante area del Paese, il cui ruolo attivo è decisivo per il rilancio dell’intera Italia nel contesto europeo ed internazionale sarà necessario definire un quadro strategico definito e vincolante, di compartecipazione dei vari livelli istituzionali e dei grandi enti proprietari o gestori di reti di trasporto e di connessione. Concentrare gli interventi deve essere un obiettivo comune, così come costruire le condizioni affinché i tempi di realizzazione degli interventi siano rispettati. Eccessiva frammentazione degli interventi e dilatazione spropositata dei tempi di progettazione e realizzazione sono i problemi su cui concentrare l’attenzione rispetto alle infrastrutture. Compito di una classe dirigente politica responsabile deve essere condividere in maniera chiara le strategie infrastrutturali nel rispetto dei diritti delle popolazioni locali. E per la realizzazione bisogna essere netti: investiamo la metà delle risorse europee sulla logistica e le reti infrastrutturali per utilizzarle e conseguire un risultato purché sia utile. Un altro tema fondamentale per il Mezzogiorno è il Mediterraneo, quale sua area vocazionale di riferimento. Il Mezzogiorno può aspirare ad essere la piattaforma logistica del Mediterraneo mettendo in campo un approccio unitario e coordinato, di “politica estera” ed “europea”. Il ruolo del Mezzogiorno nel Mediterraneo non può essere giocato in maniera episodica o attraverso iniziative di singole istituzioni regionali o locali. Il ruolo dell’Italia, e del Mezzogiorno, nel partenariato euro Mediterraneo per cogliere pienamente le opportunità che potranno derivare dai rapporti con la sponda sud, deve essere di primo piano.
Il ruolo delle città quali elementi di traino dello sviluppo e luoghi di innovazione nei servizi alle persone e alla imprese à fondamentale. Oggi le grandi città meridionali sono sottoposte ad un carico enorme che crea sacche sempre più grandi di disagio sociale, e non sono supportate da una rete di città medie con elevati livelli di qualità della vita. I grandi centri urbani devono trasformarsi nei luoghi in grado favorire una diffusione di servizi collettivi efficienti ed accrescere il ruolo internazionale delle aree metropolitane meridionali nel perimetro delle Smart cities e con il riferimento preciso al loro ruolo nel quadro strategico di politica estera nazionale ed europea nell’area mediterranea. In questo quadro, l’agenda urbana come opzione strategica all’interno degli indirizzi per la programmazione 2014-2020 della politica di coesione necessita di una chiara collocazione del sistema urbano meridionale in uno scenario di medio-lungo termine che è nazionale ed europeo.
In conclusione, dalla crisi del modello di sviluppo di matrice neo-liberista, alla crescita delle disuguaglianze su scala planetaria, all’inquinamento del pianeta, la sfida del Mezzogiorno si gioca non nella rincorsa a modelli che hanno funzionato altrove, ma sulla capacità di valorizzazione dei beni comuni e dei beni collettivi peculiari della sua storia e del suo territorio all’interno di un quadro di regole e valori condiviso a scala nazionale ed europea, che costituiscono oggi un riferimento fondamentale per sperimentare anche un nuovo paradigma dello sviluppo sociale ed economico. In ultima analisi la questione meridionale è questione nazionale. Lo sviluppo del Mezzogiorno non è e non può essere in contrapposizione alla questione settentrionale, o un percorso di crescita inquadrato essenzialmente in una convergenza dei livelli di reddito, ma uno degli elementi centrali per il funzionamento complessivo del suo territorio e dell’intero Paese.
Buon lavoro.
Gianni Pittella
Messaggio del Consigliere Regionale della Basilicata Dr. Mario Polese – Convegno 21 Giugno a Roma su “Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese”
Saluto i presenti e ringrazio per l’invito all’interessante convegno. Nonostante la mia assenza, a causa di motivi di salute, mi preme esprimere alcune considerazioni sull’importante e strategico ruolo che oggi il Mezzogiorno può e deve rivestire all’interno del processo di crescita e di sviluppo del nostro Paese.
L’Italia sta attraversando un periodo di preminenti sfide e cambiamenti: accanto alle crescenti esigenze di Globalizzazione, Liberalizzazione dei mercati ed Internalizzazione delle imprese imposte dall’attuale logica di mercato, l’Unione Europea impone nuovi standard di sviluppo e di crescita al fine di innalzare il livello competitivo e la relativa capacità di risposta al nuovo fenomeno internazionale dell’espansione del mercato asiatico.
In un contesto di tal genere il nostro Paese e precipuamente il Mezzogiorno, considerata la strategica posizione geografica nell’area commerciale del Mediterraneo, deve necessariamente potenziare un efficace ed efficiente sistema logistico, diretto a sostenere le imprese e con esse l’intera economia, con l’obiettivo di innalzare la competitività imprenditoriale ed infrastrutturale al pari livello di quella nord-europea. Per far ciò occorrono politiche di sviluppo ed un sistema normativo che dia un impulso serio e reale alla realizzazione di un vero e proprio sistema logistico meridionale, che agirà in modo integrato e coeso.
A mio avviso, adottare una strategia di azione sinergica tra le Regioni del Mezzogiorno può contribuire, in tal senso, a rilanciare l’intero territorio.
E’ proprio questa la mia visione di Macroregione: non abbattimento di confini o soppressione di competenze, ma cooperazione e coesione interregionale attraverso la realizzazione di progetti comuni e condivisi, miranti al potenziamento delle relazioni e a rendere il Mezzogiorno una zona di prosperità condivisa che si consolidi come il cuore pulsante dell’intero Mediterraneo.
Tale strategia permetterà di poter utilizzare in modo sinergico ed integrato le risorse ancora disponibili della vecchia programmazione comunitaria 2007/2013 (circa 19 miliardi da spendere entro il 2015) offrendo, al contempo, l’opportunità di accedere ai fondi della nuova programmazione attraverso progetti di cooperazione interregionale miranti all’innalzamento quanti-qualitativo delle capacità competitive, della produzione e dell’offerta di lavoro.
Mario Polese