Renzi
Auguri a Matera Capitale della Cultura Europea 2019
@Matteo Renzi: Una Iniziativa Europea sulle Infrastrutture, adesso!
Innovatori Europei e I Riformisti con Giuseppina Bonaviri nel frusinate
Innovatori Europei e I Riformisti con Giuseppina Bonaviri nel frusinate
Il Partito Democratico, primo partito riformatore italiano, non può fermarsi. Tanto più in una occasione irripetibile come quella delle prossime elezioni degli organi provinciali di area vasta frusinate non potendosi permettere di retrocedere ad accordi di vertice o a vecchi schemi di gestione del territorio.
Come Innovatori Europei e I Riformisti crediamo da sempre che il cambiamento responsabile post ideologico è possibile e sosteniamo che passi da persone nuove, integerrime e rappresentative a partire dalle periferie e dai programmi condivisi sull’eccellenza.
Sulla nomina di un “commissario garante e terzo” per la Federazione del Pd locale in Ciociaria – come da richiesta ufficiale fatta al segretario regionale e alla commissione di garanzia – il tempo è maturo per dar vita a pratiche seriamente innovative e di discontinuità, corali.
Per questo proponiamo in qualità di commissario garante e terzo la innovatrice europea e riformista Giuseppina Bonaviri, che come donna, intellettuale indipendente, militante pubblica da anni con la sua determinazione, impegno e passione rappresenta pienamente le istanze di un territorio che necessita di veloce e vigoroso rilancio.
Giuseppina Bonaviri aderisce all’Associazione per il Partito democratico nel lontano 2006 per giungere alla costituente del Pd, con credo e sano entusiasmo. Viene eletta nella assemblea costituente regionale del Lazio ed entra nel direttivo provinciale del Pd. Si candida poi da indipendente nel 2010 alle elezioni regionali del Lazio e nel 2012 come Sindaco indipendente a Frosinone con il supporto di due liste civiche sostenendo, già da allora, col suo programma elettorale “Frosinone piccola Capitale” l’urgenza di costruire una macro area provinciale Smart internazionalizzata per accrescere l’identità locale.
Gli Innovatori Europei e I Riformisti credono che oggi più che mai i movimenti civici siano i veri depositari e tutori della pianificazione virtuosa del Partito Democratico. Da un decennio impegnati su questa linea, proseguiranno imperterriti.
Gregorio Gitti per I Riformisti – www.iriformisti.eu
Massimo Preziuso per gli Innovatori Europei: – www.innovatorieuropei.org
“Non solo fondi UE, al Sud serve un progetto”, la mia intervista per «Il Mattino»
Intervista di Gianni Pittella per «Il Mattino»
Onorevole, qual è il significato di questa nuova visita del premier a Napoli e nel Mezzogiorno?
«Ha innanzitutto un grande valore simbolico – spiega Gianni Pittella, capogruppo del Pse a Strasburgo – perché vuole significare l’importanza che ha il Sud per Renzi e per il Governo, ma anche per l’Europa intera. Il Mezzogiorno è un’area che può diventare strategica per la crescita e per la ripresa economica nel continente. Aggiungo: so che Renzi visiterà anche delle aziende d’eccellenza. E questo è un altro motivo di questa visita: il premier viene a sottolineare le virtuosità di cui il Sud è ricco, viene a dare un segnale di fiducia e di incoraggiamento peri tanti attori dello sviluppo che nel Mezzogiorno fanno per intero la loro parte, a dispetto di chi critica soltanto».
A suo giudizio cosa fa e cosa potrà realizzare il governo Renzi per il Sud?
«Il governo ha saputo preparare l’avvio della nuova programmazione dei fondi comunitari. La parola d’ordine è concentrazione delle risorse: per evitare ritardi e ulteriori perdite di fondi. D’altronde solo l’ottimizzazione delle risorse può impedire la dispersione in mille rivoli, tipo quella dei 500mila progetti della vecchia programmazione. Un esempio: puntare tanto sulle infrastrutture, sia quelle fisiche come i porti, come l’Alta velocità, come l’Alta capacità, ma anche quelle immateriali, come la banda larga».
Si riferisce all’Agenzia per la coesione?
«Anche. Perché è importante che il governo coinvolga le regioni ad un tavolo comune, perché finalmente si ragioni tutti insieme in una visione più complessiva e organica. Ecco, credo che sia questo il nuovo orizzonte: anziché fantasticare sulla macro -regione istituzionale credo sia più importante lavorare tutti insieme ad un grande progetto. Prendiamo ad esempio l’Alta velocità: che senso ha se ciascuna regione pensa esclusivamente alla sua piccola porzione? Eppure quella delle infrastrutture che consentano una maggiore accessibilità è una delle sfide più decisive per il Mezzogiorno, da affrontare e da superare».
Sempre e solo fondi Ue: onorevole, ma al Sud non serve anche altro?
«Concordo: in questi anni è mancata una visione, un’attenzione. E non c’è stato nessuno sforzo serio di programmazione. Ma io credo che in questo senso Renzi possa dare una svolta».
Come?
«A mio avviso sono cinque i punti fondamentali. Delle Infrastrutture già ho detto. Poi penso all’istituzione di Zone Economiche Speciali, come in Polonia, dove un regime di fiscalità e la semplificazione amministrativa possano attrarre gli investimenti. Ancora: turismo e ambiente, con tutti gli sforzi che ne derivano per recuperare ad esempio il terreno perduto con la “terra dei fuochi”. Quindi, l’adozione dei progetti di studio Erasmus su scala mediterranea, per accrescere anche una coscienza più aperta: sarebbe un segnale anche dal punto di vista politico rispetto a quanto accade sulle altre coste del Mediterraneo. Infine la lotta alla criminalità: penso all’impiego delle nuove tecnologie, ma anche ad un’azione socio-culturale che coinvolga il volontariato e le associazioni, e ad un utilizzo più efficiente dei beni confiscati alle mafie».
Renzi potrà fare tutte queste cose o la crisi sarà l’alibi buono per rinviare ancora?
«Mi fido di Renzi e penso anche che tante di queste cose si possano realizzare senza particolari impegni finanziari. Poi non dimentichiamo che, al di là dei fondi comunitari, ci sono quei famosi 300 miliardi in 3 anni derivanti dal piano straordinario investimenti adottato da Juncker su nostro pressing: anche una quota di quelle risorse potrà andare a colmare lo storico divario Sud-Nord. L’importante è che tutti gli attori facciano la loro parte: anche le banche, perché non siano solo prestatori di danaro a fini di lucro, ma aiutino a creare una cultura nuova, aperta al cambiamento. Che senso ha chiedere ai giovani imprenditori garanzie che loro non possono dare?».
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Pittella in conversazione su suo post su Facebook aggiunge: “È fondamentale che il Governo coinvolga le regioni ad un tavolo comune, perché finalmente si ragioni tutti insieme in una visione più complessiva e organica. Anziché fantasticare sulla macro-regione istituzionale, credo sia più importante lavorare tutti insieme ad un grande progetto. Prendiamo ad esempio l’Alta velocità: che senso ha se ciascuna regione pensa esclusivamente alla sua piccola porzione? Eppure quella delle infrastrutture che consentano una maggiore accessibilità è una delle sfide più decisive per il Mezzogiorno, da affrontare e da superare. Farò di tutto perché questo avvenga. Anche grazie a una parte dei fondi che siamo riusciti ad ottenere.”
Commento di IE: “Ci sono tutte le condizioni ora per unire il Mezzogiorno per la sua infrastrutturazione che apra Italia e l’Europa al Mediterraneo, di cui da anni parliamo fino alla proposta per il Semestre europeo a guida italiana dell’Osservatorio infrastrutture e logistica mediterranee”.
Lo spazio dell’Italia tra Usa e Africa. Parla Salzano (Eni)
Intervista di Formiche a Pasquale Salzano
Pasquale Salzano è senior vice president di Eni ed ha delega agli affari istituzionali. È il volto e la voce di Claudio De Scalzi, una vita nel Cane a sei zampe e da pochi mesi nominato dal governo Renzi nuovo Ceo della prima multinazionale italiana.
Salzano, classe 1973, è arrivato in azienda nel 2011 dalle fila del ministero degli Affari esteri essendo Consigliere d’Ambasciata. La promozione di un giovane diplomatico non sorprende, anzi conferma il peso della dimensione istituzionale e internazionale in Eni. Formiche.net lo ha incontrato per una conversazione a valle del Summit USA-Africa appena terminato a Washington e che ha lasciato in eredità sia la Clean Energy Finance Initiative sia investimenti tra i quali una partnership da 5 miliardi di dollari tra il fondo Blackstone e il ricco investitore africano Aliko Dangote per progetti di infrastrutture energetiche nell’Africa sub-sahariana.
Anche Eni, pur nel suo core business degli idrocarburi, investe da tempo nel Continente nero. Quali opportunità vi intravedete? “Il vertice di Washington è stato il più grande incontro con i capi di stato e di governo africani mai organizzato da un presidente americano negli Usa. La sua importanza è dunque innanzi tutto di carattere politico e strategico e segnala la crescente attenzione che l’amministrazione americana dedica ad un continente in cui, negli ultimi dieci anni, diversi paesi hanno registrato i tassi di crescita più elevati del mondo. Va considerato, inoltre, che la popolazione africana raddoppierà entro il 2050, tornando a rappresentare un quinto del totale mondiale, come era nel XVI secolo. In questo quadro, gli investimenti e il commercio sono considerati dagli Usa come parte del più complessivo impegno per la sicurezza e lo sviluppo civile e sociale del continente. Si tratta di un approccio altamente condivisibile, molto simile a quello che Eni, pur nella sua specificità di azienda energetica, ha tradizionalmente promosso in Africa fin dall’inizio della sua presenza, nel 1953. È stato proprio grazie alla attiva integrazione tra i progetti di sviluppo dell’azienda e le opportunità di crescita dei territori in cui è ospite, che Eni è potuta diventare non solo la prima compagnia internazionale del continente per produzione di idrocarburi, ma anche l’azienda leader nel favorire l’accesso all’energia da parte delle popolazioni locali. Il rinnovato impegno americano e la convergenza dei rispettivi approcci al continente non può dunque che essere vista da Eni in modo molto positivo”.
Gli Stati Uniti hanno deciso di puntare in modo deciso sullo sviluppo dell’Africa e sugli investimenti non solo energetici nel continente. L’Italia, per sua vocazione e collocazione rappresenta un ponte ideale tra l’altra sponda dell’Atlantico e l’Africa. Ritiene che questo nuovo sguardo a sud possa aiutare il nostro Paese a diversificare le proprie alleanze energetiche, finora più orientate ad est?
“Pochi lo sanno, ma l’Italia è tra i paesi europei che nell’ultimo decennio ha provveduto maggiormente alla diversificazione delle proprie fonti di approvvigionamento, come spesso auspicato dall’Unione europea. Nello stesso periodo, inoltre, l’Eni ha registrato in assoluto i migliori successi esplorativi tra le majors petrolifere mondiali, inclusa la più grande scoperta di giacimento gas della sua storia, in Mozambico, nel 2011 e l’Africa è stata al cuore di questi successi. Si tratta di nuove fonti che, soprattutto per quanto riguarda il gas, potranno contribuire ulteriormente alla diversificazione energetica italiana ed europea, consolidando una sorta di corridoio nord-sud come nuovo asse strategico di approvvigionamento energetico, di cui ha recentemente parlato anche il presidente Renzi, che potrà avvicinare sempre più l’Africa al vecchio continente”.
Ritiene che, tenendo conto anche dei nuovi progetti energetici annunciati dall’amministrazione Obama, ci possano essere ulteriori momenti di collaborazione tra Italia e Stati Uniti?
“Le sfide che la straordinaria crescita dell’Africa pongono alla comunità internazionale rendono sempre più importante la sinergia tra l’Italia e gli Stati Uniti, che non può che realizzarsi nella più ampia cornice dei rapporti tra Ue e Usa. L’importante negoziato in corso sulla Transatlantic Trade and Investment Partnership ne è solo uno degli esempi più recenti, e l’inclusione dei temi energetici al suo interno sarà molto rilevante. In Africa, in particolare, la collaborazione tra Italia e Usa potrà registrarsi anche alla luce del programma Power Africa lanciato dall’amministrazione un anno fa, che mira a raddoppiare l’accesso all’energia nel continente entro il 2018, grazie anche a importanti convergenze tra pubblico e privato (Public Private Partnership)”.
Il recente viaggio del premier Matteo Renzi in Africa – in Mozambico, Congo e Luanda – è forse il segno che anche la politica italiana guardi all’Africa non solo come a una frontiera, ma come a un mercato di riferimento. Eni come valuta questo nuovo approccio e quali cambiamenti scorge?
“Il rinnovato impegno del governo italiano verso l’Africa è a tutto campo e tocca la dimensione politica, economica e culturale. Può quindi essere considerato parte di una più ampia strategia di apertura e adattamento del nostro paese alle nuove tendenze del sistema internazionale. Un’azienda come Eni, che opera in circa settanta paesi in tutto il mondo, non può che considerare positivamente questo approccio, sempre più necessario e carico di implicazioni significative. A questo riguardo Il Ministero degli esteri ha recentemente promosso l’Iniziativa Italia–Africa, anche con l’obiettivo di rafforzare l’accesso all’energia sostenibile attraverso l’espansione della rete di aziende italiane impegnate nel continente. A metà ottobre si svolgerà a Roma una conferenza internazionale di alto livello per fare il punto sullo stato di avanzamento delle attività su questo fronte”.
Per dirla con Barack Obama, aumentare gli investimenti occidentali in Africa è anche un modo per rafforzare “sicurezza e democratizzazione dei Paesi africani”, anche quelli dove Eni è presente. Penso alla Nigeria, ma anche alla Libia, in queste ore teatro di scontri terribili. Cosa ne pensa? E come proseguono le attività di Eni nei Paesi africani più instabili?
“Per le caratteristiche del suo business, Eni è abituata da sempre ad operare in realtà o regioni complesse o genericamente considerati “a rischio”. Per questo ha tradizionalmente dedicato grande attenzione allo sviluppo dei paesi in cui opera, anche attraverso il cosiddetto “dual flag approach”, ovvero quello di una compagnia al tempo stesso internazionale ma anche locale e con uno stretto rapporto con il territorio. Poiché l’energia è la chiave di ogni sviluppo, negli ultimi anni Eni si è anche impegnata direttamente nella realizzazione di alcune centrali elettriche, come ad esempio quelle in Nigeria e Congo, che vengono gestite insieme alle autorità locali e forniscono ai due paesi rispettivamente il 20 e il 60% dell’energia. Solo l’ulteriore consolidamento di questa strategia, ribadita dalle recenti iniziative sia negli Stati Uniti che in Italia, potrà offrire all’Africa quel futuro di pace e prosperità che ognuno di noi auspica”.
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Sulo stesso tema, la nota scritta nel 2013 da Massimo Preziuso: Un’area di libero scambio UE-USA per lo sviluppo sostenibile mondiale e per la nascita degli Stati Uniti d’Europa
Le conclusioni dell’Assemblea nazionale di Laboratorio Democratico affidate a Gianni Pittella
Pittella rivendica il ruolo di suo e di Matteo Renzi nella fondamentale adesione del PD al PSE nei pochi mesi a cavallo delle Primarie per la Segreteria con il suo appoggio al Segretario – Premier.
Ricorda l’importanza del successo italiano alle elezioni europee di maggio per la stabilità europea.
E tra le altre e tante proposte rilancia le proposte di Innovatori Europei: la messa in comune di parte di Fondi Strutturali delle Regioni del Sud per la sua infrastrutturazione, che lo apra al Mediterraneo.
Il Movimento Innovatori Europei propone la creazione nel Mezzogiorno di un “Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee”. Intervista all’Ing. Massimo Preziuso, fondatore del Movimento
Intervista su NaNotizia
Il 21 giugno scorso presso la sede del Partito Democratico del “Nazareno”, il Movimento Innovatori Europei, fondato e guidato dall’Ingegnere lucano Massimo Preziuso, ha proposto al Pd e al Presidente del Consiglio dei Ministri Matteo Renzi la creazione nel Mezzogiorno di un “Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee”. La proposta è stata elaborata e redatta in un documento al termine dei lavori dell’annuale convegno organizzato dal Movimento, che quest’anno ha titolo: ”Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese“. Per il Movimento: “La Logistica dei Trasporti e le indispensabili Infrastrutture a essa strettamente collegate debbono assolvere lo scopo di rilanciare con forza l’economia del Paese, riconsegnando al Mezzogiorno la sua plurisecolare funzione di collegamento col Mediterraneo ciò che la stessa Unione europea gli attribuisce nell’attuale momento storico”. Per comprendere meglio i contenuti della proposta abbiamo posto alcune domande al fondatore del Movimento, l’Ingegnere Massimo Preziuso.
- Come verrà strutturato l’Osservatorio?
“Come è noto, L’Osservatorio ha preso l’avvio da incontri con un gruppo di esperti, operatori e accademici operanti nel settore della Logistica e delle Infrastrutture. Le attività da portare avanti saranno suddivise per macrotemi; di conseguenza risultando le problematiche alquanto complesse, occorrerà un approccio strutturato e rigoroso”.
- Se la Vostra proposta sarà accettata, chi ne farà parte attiva?
“Stanno procedendo i lavori avviati formalmente con il convegno del 21 presso il Nazareno mentre la proposta al governo è stata attivata. Il nostro obiettivo è che essa venga dibattuta in una delle date della agenda del semestre italiano e come tale possa quindi proseguire come progettualità istituzionale”.
- Come verrà finanziato l’Osservatorio?
“Per il momento si procede utilizzando la volontarietà di Innovatori Europei, che riunisce attorno a sé una serie di personalità che guidano Associazioni e primarie realtà di settore. Su come finanziarlo sarà lo stesso Governo a proporlo. A settembre verrà stilata una apposita tabella di marcia”.
- Il ruolo del mondo Imprenditoriale e Sindacale?
“Da molti anni ci adoperiamo affinchè il privato sociale diventi un percorso da attualizzare insieme; è comunque nostra intenzione, e lo si è visto già nella scelta dei relatori del convegno di giugno, portare il mondo della Impresa e del Sindacato più innovativo al centro di un dibattito sullo sviluppo delle economie reali nei territori italiani e di tutto l’Euro mediterraneo”.
- Quali sono le iniziative che potrà prendere l’Osservatorio?
“L’Osservatorio è ricco di risorse umane. Al di là delle riflessioni tecniche ed economiche sul tema della infrastrutturazione e logistica euro mediterranea ogni ulteriore decisione scaturirà dall’esame di problematiche condivise. Ci auguriamo comunque che l’avvio del progetto porti fattibilità e occupazione”.
- Il ruolo di Napoli?
“A Napoli esiste da anni un gruppo che collabora alla costruzione delle linee guida nazionali degli Innovatori Europei. L’idea è di sviluppare una forte iniziativa attorno al tema “Città – Porto intelligente””.
- Il governo Renzi accetterà la proposta e la porterà in Europa?
“E’ l’augurio che facciamo a questo Governo perché anche in questo senso dimostri nei fatti di essere innovativo e al passo coi tempi”.
Un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee adesso!
di Maurizio Ionico *
Il tema del lancio di un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee ha una valenza nazionale, ovvero l’intero territorio nazionale è chiamato a confrontarsi con la ritrovata centralità del Mediterraneo. La “grande trasformazione” determinata dall’evoluzione geo – politica e geo – economica su scala globale, con un’accelerazione prodotta a partire dal 1989, ha determinando una nuova geografia economica che ha scaricato effetti anche alla scala locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica).
L’elemento saliente è, appunto, la ritrovata centralità del Mediterraneo, nell’ambito della dinamica direttrice marittima che collega l’Oceano Indiano, il canale di Suez e l’Oceano Atlantico diventata in pochi anni un asse marittimo globale rilevante tale da superare, ad esempio, quello storico tra gli Stati Uniti e il Giappone attraverso il Pacifico. Se si ritaglia l’osservazione ad una porzione di Paese (penso al nord-est e all’area adriatica), tale trasformazione rende essenziale la relazione tra i nodi (i porti, le città ) e i corridoi quali l’1/Baltico-Adriatico, che assurge ad uno dei sistemi essenziali di connessione tra il nord e l’area adriatico – ionica verso la nuova piattaforma industriale europea (Polonia, Cechia, Ungheria) e il 3/Mediterraneo (Lione – Torino – Trieste, tanto per intenderci). L’U.E. ha colto questa aspetti rivedendo la storica politica delle Ten -T con la COM/2011/650 che ha previsto la realizzazione articolata su due livelli, il comprehensive network e la core network, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto ed incentrata su città e porti. La core network comprende 10 progetti prioritari di interesse per l’Italia, quali:
- “Helsinki-Valletta” Corridor [Helsinki-Stoccolma-Amburgo-
Monaco-Vrennero-Verona-Roma/ Napoli-Bari-Palermo-Valletta], con l’inclusione del tratto da Napoli fino a Palermo passando per Catania e la nuova sezione Napoli-Bari; è l’ex corridoio “Berlino-Palermo”; - “Baltic-Adriatic Corridor” [Helsinki-Danzica-Varsavia-
Vienna-Tarvisio-Udine -Venezia/Trieste-Bologna- Ravenna], con l’estensione fino a Ravenna via Klagenfurt, Udine – Venezia / Trieste /Bologna;
- “Genova-Rotterdam Corridor” [Genova-Milano/Novara Sempione/Loetschberg/Gottardo-
Basilea-Colonia-Rotterdam), con l’inclusione della linea ferroviaria del Lotschberg-Sempione e della linea del Gottardo;
- “Mediterranean Corridor” [Algesirs-Madrid-Barcellona-
Lione-Torino-Milano-Venezia- Lubiana-confine ucraino], con l’inclusione dell’idrovia “Milano-Venezia”.
E’ convinzione che la “nuova” Europa (quella localizzata a nord – est e a sud – est) sarà destinata ad originare, in virtù dei trend di sviluppo interni ai Paesi dell’area e del concentrarsi su di essi degli interessi di operatori economici come i tedeschi e gli stessi italiani (della catena del bianco, della meccanica, ….), intense relazioni economiche e flussi di traffico.
Il territorio non potrà essere organizzato come prima. Si tratta ad esempio di allestire a tutti gli effetti “hub di sviluppo locale”, attorno ad un sistema di relazioni tra porto – corridoio – zone industriali, in modo tale da semplificare ed irrobustire le connessioni terresti e marittime (accessibilità) e la localizzazione delle imprese (attrattività) e, in definitiva, concorrere ad elevare le prestazioni territoriali nonché radicare i processi economici. Nella sostanza, si tratta di incrociare meglio gli effetti “mediterraneo” e “corridoio” al fine di acquisire vantaggi competitivi.
L’Italia è un Paese manifatturiero e l’export rappresenta una leva essenziale per tornare a crescere e a progredire. Serve tuttavia il sostegno dei trasporti marittimo e ferroviario cargo, oggi piuttosto fragili, così da trarre benefici dal nuovo assetto e dagli scambi import – export che il Paese e la dimensione locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica) possono ulteriormente generare. Non siamo attrezzati e pertanto si rendono necessarie in ogni caso misure e azioni di carattere sia infrastrutturale, sia organizzativo sia formale del trasporto marittimo, ferroviario e della logistica.
Anzitutto si tratta di procedere allo shift modale, e questa è una responsabilità del Governo nazionale, in modo da corrispondere agli obiettivi dell’U.E. che prevede che entro il 2030 il 30% dei trasporti stradali superiori ai 300 km. effettuati via camion vengano trasferiti verso altre modali come il ferro, che oggi rappresenta una quota oggi poco sotto il 9%, e le vie navigabili, ed entro il 2050 questa quota deve essere superiore al 50%. In secondo luogo, tali misure devono favorire l’aumento di scala dei porti (sia attraverso interventi sui singoli scali sia attraverso robuste integrazioni fra scali diversi localizzati lungo una medesima direttrice) e, dall’altro, accrescere la capacità del sistema dei trasporti di far fronte alla tipicità del modello manifatturiero (distretti, aree industriali, filiere). Questo rappresenta un vincolo non facilmente superabile poiché costituito in prevalenza da Pmi inserite in un conteso distrettuale e/o di dispersione produttiva, e dalla frammentazione dei processi produttivi, determinati da una accentuata scomposizione delle produzioni e delle fasi operative, sia in spedizione sia in entrata, per meglio corrispondere anzitutto alle esigenze delle industrie principali. Il successo delle misure e azioni intraprese è dato dalla capacità del sistema istituzionale pubblico e delle agenzie operative, come Autorità, Enti e Consorzi, di saper connettere nel medesimo momento le tre dimensioni del problema, che sono di tipo:
- infrastrutturale [costituito dalla dotazione e qualità della rete e delle strutture fisiche; tale responsabilità è in capo alla Regione, a Rfi, alle Autorità portuali e ai gestori di zone industriali e interporti]
- organizzativo [costituito dall’adozione di modalità e procedure ottimali nell’effettuare servizi a costi ragionevoli e in modo efficiente; tale responsabilità è in capo alle imprese di trasporto marittimo, ferroviario e della logistica]
- formale [costituito da piani, leggi (si pensi alla riforma della 84 sui porti), norme, regolamenti e finanziamenti, dove spesso tali responsabilità sono in capo alle scale più prossime all’Amministrazione Regionale e ai Comuni]
Si tratta di una impostazione che deve necessariamente porsi dal punto di vista della modifica degli assetti di regolazione del mercato in alcuni settori strategici del sistema di mobilità delle merci, primi fra tutti il settore della portualità, dei trasporti marittimi e ferroviari, principalmente in un’ottica di integrazione multimodale e di continuità territoriale dei servizi anche a livello internazionale (inserimento in reti trans-nazionali, relazioni tra terminal, connessioni con l’hinterland).
Vi sono una serie di vincoli e condizionamenti da rimuovere nelle zone industriali, nei porti e nelle stazioni ferroviarie, al fine di adeguare i trasporti ferroviari e l’organizzazione logistica e, in definitiva, fornire un supporto reale alle attività produttive. In particolare, è opportuno intervenire:
- sull’accessibilità alle aree industriali e l’attraversamento dei nodi urbani;
- sull’adeguatezza degli scali adibiti al traffico cargo ferroviario e del materiale rotabile;
- sui raccordi ferroviari e sulle strutture a servizio delle zone industriali;
- sui costi di manovra ferroviarie nelle aree portuali;
- sulle modalità e procedure organizzative;
- sul consolidamento delle Autostrade del Mare e sulla costruzione di modelli innovativi di organizzazione e gestione del sistema dei trasporti e della logistica;
- sul sostegno all’intermodalità e alla mobilità sostenibile;
- sulla disponibilità di risorse finanziare e sulla capacità di investire secondo ‘logica di risultato’.
In particolare, le Regioni assieme al Governo centrale devono individuare nuovi meccanismi di governance logistico – territoriale, mettendo in discussione modelli tradizionali, sapendo cedere sovranità e stabilire reciprocità. Si tratta tra l’altro di:
- procedere alla governance logistico – territoriale attraverso l’utilizzo dello strumento istituzionale ‘Rapporto Stato – Regioni ed Enti locali’, ciò al al fine di costituire agenzie territoriali interregionali che servano a coordinare e programmare le scelte nonché ad integrare e comporre le esistenti strutture societarie relative ad interporti, aree industriali, distretti, ….;
- procedere alla governance di “corridoio” attraverso l’istituzione del coordinatore di corridoio, come da indicazione U.E., ciò al fine di completare progetti, eseguire nuove opere e/o completamento di tratti ferroviari e stradali, migliorare le connessioni con i porti;
- procedere alla governance portuale attraverso il superamento delle attuali ampio numero delle Autorità portuali in modo da garantire efficienza/efficacia nella regolazione dei servizi, negli interventi di movimentazione e imbarco/sbarco, nella gestione delle aree e portuali e retro-portuali, secondo un principio coerente con la concezione ‘one mission, one company’ e con la rilevanza espressa ogni scalo nel contesto del Mediterraneo e delle reti di trasporto trans-europeo nonché delle relazioni interne;
- procedere alla costituzione di sistemi logistico – portuali, quale dispositivo di governance proposto a partire dal decreto “salva-Italia” e fatto proprio da successivi provvedimenti di riforma della portualità nazionale con l’intento di promuovere una più complessa riorganizzazione dei porti ed intervenire nei retroporti e nei collegamenti infrastrutturali e nella logistica, favorendo l’espansione geo – economica dei sistemi regionali ancorati ai corridoi transeuropei e/o di determinati bacini interni; questo approccio riconosce il porto come il luogo privilegiato di governo di processi di settore e territoriali.
Intervenire sui porti è strategico per il Paese, per elevare la competitività e creare valore e per l’occupazione. Infatti si tratta di uno spazio economico dove si generano effetti moltiplicatori rilevanti, come ad esempio:
- economia del mare, porti e logistica territoriale rappresentano un fattore essenziale a supporto della produzione manifatturiera, poiché è del 20,5% l’incidenza dei costi dei trasporti e della logistica, e ammontano a 12 mld €/a di maggiori oneri per la produzione industriale;
- 1 € investito in porto/trasporto marittimo genera fino a a 2.7 € aggiuntivi di Pil;
- 1 € investito in logistica genera 8 € di Pil;
- 1 unità di lavoro in porto genera 2 unità di lavor extra – porto;
- 1 container movimentato genera 2.300 €/Teu e 42 occupati ogni 1.000 unità;
- dall’abbassamento dell’1% della spesa logistica si generano 9 mld di € di risparmi;
- dal raddoppio dei contenitori (ad esempio se si passa da 410 mila teu a 820 mila teu) si generano 1 mld di € di servizi logistici e 16.000 posti di lavoro;
- dal miglioramento della logistica nella manifattura si possono ricavare molti mln di € da rendere disponibili in miglioramento dei processi produttivi e prodotti.
In definitiva, essere consapevoli e far propria la centralità del Mediterraneo significa per il Paese (e le grandi aree organizzate al proprio interno) voler vincere le sfide competitive di natura globale e partecipare autorevolmente all’economia-mondo. Servono come detto decisioni centrali e decisioni locali che comportano scelte e tecniche di governance attraverso cui far finalmente procedere in un percorso comune la testa, cioè le istituzioni, e il corpo, costituito da imprese, esportatori, creativi, ricercatori e giovani, da tempo proiettato – quasi naturalmente – nella dimensione globale.
Testa e corpo: dilemma non nuovo. Walter Benjamin, nel 1940, riflettendo su un quadro di Paul Klee, intitolato Angelus Novus, osserva l’angelo con le ali distese in procinto di allontanarsi – verso il futuro – da un qualcosa o da rovine – il passato o la catastrofe: “ma [la] tempesta [che] spira dal paradiso, che si è impigliata nelle sue ali, è cosi forte che egli non può più chiuderle. Questa tempesta lo spinge irresistibilmente nel futuro, a cui volge le spalle, mentre il cumulo delle rovine sale davanti a lui al cielo. Ciò che chiamiamo il progresso, è questa tempesta”.
Mettere in squadra, dunque, le componenti essenziali del sistema, testa e corpo, è una delle principali responsabilità che compete alle nuove classi dirigenti.
* urbanista, Amministratore Unico della ferrovie regionali del Friuli Venezia Giulia
Appello “Il tempo delle scelte. Quale statuto per quale città metropolitana di Napoli”
Il 28 settembre 2014 si procederà alla elezione del Consiglio metropolitano – composto da 24 membri eletti dai Sindaci e dai consiglieri comunali della provincia di Napoli – che dovrà approvare lo Statuto della Città metropolitana entro il 31 dicembre 2014 affinché la Città metropolitana di Napoli possa operare compiutamente dal 1° gennaio 2015.
Dunque è maturo il dibattito su cosa debba essere la Città metropolitana di Napoli e quali norme la debbano caratterizzare nel redigendo Statuto.
Come è noto, accanto alle funzioni fondamentali della vecchia Provincia la Città metropolitana di Napoli avrà per legge le seguenti funzioni aggiuntive: – adozione e aggiornamento annuale di un piano strategico triennale metropolitano; – pianificazione territoriale generale (strutture di comunicazione, reti di servizi e di infrastrutture); – promozione e coordinamento dei sistemi di informatizzazione e digitalizzazione; – strutturazione dei sistemi coordinati di gestione dei servizi pubblici; – mobilità e viabilità; – promozione sviluppo economico e sociale; – ulteriori funzioni eventualmente delegate da Stato o Regione Campania.
Le Città metropolitane sono poi direttamente coinvolte nell’Agenda urbana nazionale legata alla programmazione dei fondi UE 2014-2020 con il PON Metro che assegna a ciascuna città del Sud una dotazione di 80-100 milioni di Euro per la modernizzazione dei servizi urbani (smart city) e per la inclusione sociale (social innovation).
La questione della delimitazione territoriale della Città metropolitana resta per ora ancorata al territorio della ex Provincia di Napoli, con la possibilità prevista dalla L. n. 56/2014 per altri comuni delle province limitrofe di aderire ex art. 133 Cost. alla Città metropolitana di Napoli. Un orizzonte sul quale dialogare in prospettiva con le popolazioni di Terra di Lavoro e di Comuni dell’agro nocerino.
Napoli, Città Nuova per definizione (Nea-Polis), con la istituzione della Città metropolitana torna a ri-nascere ancora una volta come una Città Nuova che va ben al di là del vecchio Comune capoluogo, in qualche modo destinato ad essere superato e trasformato.
Questa fase costituente della Città metropolitana di Napoli non può essere riservata ai soli “addetti ai lavori” ma deve interessare e coinvolgere la intera popolazione.
Solo in tal modo può essere affrontata adeguatamente la sfida decisiva per la grande area metropolitana di Napoli di mettersi al passo delle altre aree metropolitane europee e del mondo, per arrestare il declino e per attrarre investimenti, imprese e visitatori attraverso strumenti di programmazione e pianificazione strategica (all’altezza delle migliori esperienze come quelle di Barcellona, Lione, Monaco, etc.).
Due sono i modelli di governo metropolitano, configurati nella stessa legge Del Rio n. 56/2014:
1. un modello cd. francese imperniato intorno al Comune capoluogo dominante e circondato da una pluralità di comuni minori; il governo metropolitano è qui emanazione dei comuni attraverso una elezione di secondo grado che assegna in ogni caso – per legge – il ruolo di Sindaco metropolitano al Sindaco del comune capoluogo in una sorta di unione ipostatica;
2. un modello cd. inglese caratterizzato da un ente di governo centrale i cui organi sono eletti a suffragio universale dalla popolazione dell’intera area, ove i comuni assicurano i servizi di prossimità e il Comune capoluogo si scinde in una pluralità di comuni minori.
La scelta del modello di governance è assegnata dalla legge allo Statuto della Città metropolitana. Questo è il tempo della decisione, qui ed ora.
Le caratteristiche demografiche della Città metropolitana di Napoli sono del tutto peculiari, unica tra le tre grandi aree metropolitane italiane: il Comune capoluogo conta meno di un terzo della popolazione dell’intera area. Sembra improbabile, anche sotto il profilo semplicemente democratico, che oltre due milioni di persone (che vivono nei comuni della ex Provincia di Napoli) debbano essere governate – per imperio della legge – dal Sindaco del Comune capoluogo eletto per governare i 950mila abitanti della città. Può la Città metropolitana di Napoli affrontare le sue impegnative sfide sulla base solo di una elezione di secondo livello dei suoi organi di governo con ruolo apicale (il Sindaco metropolitano) predeterminato per legge ? La Città metropolitana potrà assumere solo con l’elezione diretta dei suoi organi una forza, una autorità, una dignità propria, in termini di capacità di governo. L’elezione diretta a suffragio universale potrà altresì favorire la costituzione di un sistema di controlli da parte dei cittadini della stessa gestione della Città metropolitana.
L’autorità di governo metropolitano per funzionare necessita di comuni territorialmente “subordinati”, di dimensioni medio-piccoli, tra loro omogenei, per cui risulta da incoraggiare l’idea di uno scorporo del Comune capoluogo in più comuni di minore dimensione. Si tratta di valorizzare una rete urbana policentrica, oltre ogni Napolicentrismo.
Se è vero che la legge n. 56/2014 sembra favorire nelle realtà minori la configurazione della Città metropolitana quale ente di secondo livello composto da eletti comunali, un ente leggero caratterizzato da una dimensione amministrativo-gestionale, è altrettanto vero che la stessa legge consente in sede di Statuto di configurare una Città metropolitana più decisamente politica con l’elezione diretta del Sindaco metropolitano e del Consiglio metropolitano al verificarsi di certe condizioni. Significativamente per le sole vere aree metropolitane di Milano, Roma e Napoli (con popolazioni superiori ai tre milioni di abitanti) la legge n. 56/2014 (art. 1, comma 22) rende possibile il modello della elezione diretta in presenza di due sole condizioni: – che lo Statuto della Città metropolitana preveda la costituzione di zone omogenee per specifiche funzioni e tenendo conto delle specificità territoriali con organismi di coordinamento collegati agli organi della Città metropolitana, senza maggiori oneri per la finanza pubblica; – che il Comune capoluogo abbia realizzato la ripartizione del proprio territorio in zone dotate di autonomia amministrativa.
Dunque, la Città metropolitana di Napoli da disegnare nel redigendo Statuto non può essere una improbabile piramide rovesciata, che faccia perno sul Comune capoluogo e che in sostanza richiama l’esperienza storica del primo Novecento del progressivo incorporamento nella città di Napoli dei diversi comuni allora limitrofi ed oggi quartieri della città.
Serve, piuttosto, un ente di governo metropolitano dove tutti i cittadini e i territori si considerino di pari dignità e potere, senza che alcuni di loro – addirittura la grande maggioranza di essi – si percepiscano come inferiori e marginali.
Una scelta democratica, di grande significato civile, si impone.
Occorre mobilitare le coscienze con la discussione pubblica per pervenire nello Statuto ad una scelta avanzata e funzionale alle specificità del caso Napoli: un modello di governance pienamente democratico dove Sindaco e Consiglio metropolitano siano eletti con suffragio universale diretto e dove siano individuate le zone omogenee con un confronto serrato, ma allargato a soggetti sociali, economici, culturali e soprattutto alle comunità locali coinvolte, utilizzando a tal scopo i numerosi piani e studi proposti in questi anni sul tema, a partire dal PTR della Campania sino alla più recente versione del PTCP.
Nel contempo, ma senza pregiudizialità giuridico-istituzionali, si avvii il dibattito (innanzitutto nella coscienza civile) per il superamento e la trasformazione del Comune capoluogo in 5 Comuni ovvero Municipalità secondo una dimensione demografica di circa 200.000/300.000 abitanti per ciascun nuovo Comune, dimensione corrispondente a quella di ciascuna delle istituende “zone omogenee”. La definizione di tali zone omogenee, dotate di autonomia amministrativa, consentirebbe di corrispondere alla seconda condizione prevista dalla legge 56/2014 per poter procedere all’elezione a suffragio universale del Sindaco metropolitano. In tal modo conseguendo il duplice risultato di avere definito un percorso costitutivo del nuovo ente dentro una vision coerente con gli obiettivi delineati in precedenza come fondanti per le città metropolitane, in particolare per quella di Napoli. In secondo luogo di aver superato quel vulnus attualmente presente nella legge rappresentato da un grave deficit di democrazia e rappresentatività.
La Città metropolitana di Napoli ha bisogno di una sua anima, di una discussione vera, di un grande progetto di partecipazione che includa i corpi sociali ed i portatori di interessi diffusi. La Città metropolitana di Napoli non può essere una città di città, non può continuare ad essere la vecchia Napoli circondata dai 91 comuni della vecchia provincia di Napoli. Deve essere la nuova Città metropolitana, al singolare.
Si apra sollecitamente – a cura del Comune capoluogo o di altri – un portale sulla Città metropolitana che possa costituire in questa decisiva fase costituente un veicolo aperto alla più ampia partecipazione di idee ed interessi.
Vogliamo sperare che le forze politiche tutte vogliano essere protagoniste di scelte qualificate e democratiche per la configurazione della Città metropolitana di Napoli già in occasione della redazione dello Statuto.
Aderiscono:
ASSOUTENTI – Direzione Provinciale Napoli, CITTADINANZA ATTIVA in Difesa di Napoli, NAPOLIPUNTOACAPO, PROGETTO NAPOLI, TELEFONO BLU NAPOLI, INNOVATORI EUROPEI NAPOLI, Comitato Civico PORTOSALVO, Comitato Civico CARLO III, Comitato Civico POSILLIPO, Comitato VOMERO ARENELLA (Gruppo Storico)
Dichiarazione di Umberto Ranieri Presidente della Fondazione Mezzogiorno Europa sul dissequestro dei suoli di Bagnoli
Dopo il dissequestro dei suoli di Bagnoli-Coroglio da parte della Magistratura, è indispensabile un provvido intervento del governo Renzi per l’attuazione della bonifica, che coinvolga – vista la complessità della questione e la natura di interesse nazionale del sito – coscienziose esperienze scientifiche. Da troppi anni, infatti, i cittadini di Napoli at…tendono la riqualificazione e il rilancio di quel territorio, che diventa con l’avvento della futura dimensione metropolitana non solo uno snodo cruciale tra la città e la vasta area flegrea, ma un’opportunità di crescita per l’intera conurbazione. La bonifica – continua Umberto Ranieri – costituisce difatti la condicio sine qua non per poter affrontare con responsabilità seri progetti di sviluppo, che siano frutto dell’indispensabile compartecipazione di risorse, competenze e comunità locali.
Nostro commento: Siamo assolutamente d’accordo con Umberto Ranieri. E dopo la necessaria bonifica si passi subito all’avvio di progetti di sviluppo di caratura euro mediterranea come il “nostro” Stanford a Bagnoli http://www.innovatorieuropei.com/…/oggi-a-citta-della… che ha riunito in pochi giorni centinaia di personalità italiane ed europee